Lista ofert - Diagnostyka wspomagania
Stacja Diagnostyki Łódź
Auto Salon EUCAR Sp. z o.o.
Best Tech&pr Grażyna Augustyniak
Usługi Samochodowe Ryszard Rychel
Auto Serwis Grzegorz Koźmiński
Mechanika Pojazdowa

Diagnostyka wspomagania

Diagnostyka wspomagania kierownicy

Najbardziej popularną metodą wspomagania układu kierowniczego jest wspomaganie elektryczne. Do niedawna używało się wspomagania hydraulicznego jednak to rozwiązanie było skomplikowane i nieekonomiczne. Głównymi wadami wspomagania hydraulicznego była waga części, zwiększone spalanie samochodu, częste utraty mocy silnika oraz problem z utylizacją wyeksploatowanego oleju hydraulicznego. Ze względu na niedoskonałość tego układu prowadzono prace badawcze nad lepszym rozwiązaniem.

Opracowane konstrukcje w przekładaniach kierowniczych pozwoliły na zastosowanie i opatentowanie w 1981 roku tej metody wspomagania. Głównym zadaniem systemu wspomagającego układ kierowniczy jest ograniczenie siły na kole kierownicy. Na podstawie potrzeb użytkownika, prędkości pojazdu oraz wymaganego momentu na kole kierownicy, centrala sterująca elektryczną przekładnią kierowniczą steruje silnikiem elektrycznym w sposób wspomagający kolumnę kierowniczą w obrotach.

Dzięki mechanizmowi ślimakowemu silnik przekazuje moment na kolumnę kierownicy, która tym samym zmniejsza siłę przy skręcie. Wspomaganie przyczynia się również do powrotu koła aktywnego kierownicy z wybranego kąta skrętu do jego położenia środkowego. Ze zwiększającym się kątem skrętu zwiększa się również obciążenie silnika dla wyrównania kół. W niektórych typach wspomagania rozróżnione są sposoby prowadzenia pojazdu, do których dostosowane jest odpowiednie wspomaganie.

We wspomaganiu produkowanym przez firmę Delphi montowanym we Fiacie Grande Punto rozróżnione są dwa tryby wspomagania:

  • „City” – większe wspomaganie w sytuacji prowadzenia pojazdu z niższą prędkością na przykład podczas parkowania samochodu.

  • „Normal” – wspomaganie na poziomie normalnym w sytuacji prowadzenia pojazdu ze średnią i dużą predkością.

W momencie użycia trybu „Normal” do obrócenia kół na postoju potrzebny jest moment obrotowy 4-5 (Nm), a podczas korzystania z trybu „City” jest to 2-3 (Nm). Tryb „Normal” włącza się automatycznie kiedy pojazd przekracza prędkość 70 km/h w celu zwiększenia stabilności pojazdu.

Elektryczne wspomaganie kierownicy często jest elementem aktywnych układów kierowniczych, czyli takich charakteryzujących się zmiennym przełożeniem. Są to konstrukcje na tyle złożone, że jedynie wykorzystanie elektrycznego wspomagania jest ekonomiczne. Jedną z wad elektrycznego wspomagania jest podatność na przegrzanie się, występujące w wyniku intensywnego i krótkotrwałego kręcenia kierownicą.

Kolejną przypadłością wspomagania jest to, że w przypadku awarii najczęstszym rozwiązaniem jest wymiana całego zespołu elektrycznego. Do niedawna problemem elektrycznego wspomagania była niska precyzja prowadzenia, która nie dawała użytkownikowi odpowiedniego poczucia panowania nad pojazdem.
Główny elementem każdego układu wspomagania jest silnik elektryczny, który bardzo często jest montowany na wale kierownicy, obok przekładni zębatkowej bądź w jej wnętrzu. Sterowanie silnikiem elektrycznym jest wspomagane czujnikiem momentu, który identyfikuję siłę z jaką kierowca skręca kierownicą. Czujnik ten jest montowany zazwyczaj na końcówce wału kierowniczego bądź na obudowie przekładni ślimakowej.

Układ wspomagania dodatkowo monitoruje takie parametry jak prędkość jazdy, obecne przełożenie skrzyni biegów oraz to czy dany pojazd hamuje. Te wszystkie czynniki decydują o wartości prądu, która zasila silnik elektryczny. Dużym ograniczeniem jest to, że silnik elektryczny ma zazwyczaj niewielką moc dlatego może być stosowany jedynie w pojazdach z niewielkim obciążeniem na oś kierownicy. Gdy wykorzystywana jest przekładnia ślimakowa, napęd wytworzony przez silnik elektryczny jest przekazywany na koło zębate. Proces ten dzieje się przy wykorzystaniu przekładni ślimakowej.

Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego fabrycznie wyposażone jest w samodiagnozę oraz pamięć zapisujące wszystkie niesprawności. W konieczności diagnozy systemu w serwisie przewidziane jest 16 stykowe gniazdo diagnostyczne. W celu wykrycia nieprawidłowości we wspomaganiu używa się standardowych testerów, które po podłączeniu wykrywają zaistniałe błędy. We wspomaganiu najczęściej wymienia się:

  • Centralę sterującą,

  • Zestaw naprawczy (stanowi go silnik elektryczny oraz czujnik pozycji),

  • Wałek kolumny kierowniczej (uznawany za całość).

Ważne jest, aby podczas demontażu i ponownego montażu układu wspomagania, pamiętać o zablokowaniu układu kierowniczego w położeniu środkowym. Czujnik koła skrętu powinien znajdować się centralnie w położeniu środkowym, podczas gdy koła ustawione są w pozycji do jazdy na wprost. Gdy nowy układ wspomagania jest już zamontowany używa się testera, który wyświetla punkt pozycji kąta skrętu. Koło kierownicy powinno być skierowane na wprost oraz koła kierownicy również na wprost aby wartość wynosiła dokładnie 0 stopni.